Raport Merah Keselamatan Transportasi Jalan Raya!

Oleh: HAMDI PUTRA (Forum Sipil Bersuara/FORSIBER)

SELAMA ini publik terus dijejali narasi tentang transformasi transportasi nasional, modernisasi sistem lalu lintas, digitalisasi penegakan hukum, ETLE, operasi keselamatan, kampanye humanis, hingga jargon “keselamatan sebagai kebutuhan”.

Tetapi di balik seluruh pencitraan itu, laporan resmi Kementerian Perhubungan Tahun 2025 justru memperlihatkan bahwa keselamatan jalan raya Indonesia berada dalam kondisi yang jauh lebih buruk daripada yang selama ini dipertontonkan kepada masyarakat.

Dokumen Perjanjian Kinerja Kementerian Perhubungan Tahun 2025 menetapkan target Tingkat Keselamatan Transportasi Nasional sebesar 99,9980 persen.

Target itu bukan angka kecil. Angka tersebut menggambarkan bahwa negara ingin menunjukkan kepada publik seolah sistem transportasi Indonesia bergerak menuju tingkat keamanan yang hampir sempurna.

Akan tetapi ketika laporan realisasi kinerja Triwulan IV Tahun 2025 diterbitkan, wajah asli sistem transportasi nasional langsung runtuh di depan angka-angka pemerintah sendiri.

(Laporan resmi Kementerian Perhubungan menunjukkan bahwa Tingkat Keselamatan Transportasi Jalan hanya mencapai 57,927 dari target 91,700, atau hanya sekitar 63,170 persen capaian kinerja)_*

Realisasi Tingkat Keselamatan Transportasi Nasional ternyata hanya mencapai 89,248 persen dari target 97,925 persen, atau hanya sekitar 91,139 persen capaian kinerja.

Namun tragedi sebenarnya baru terlihat ketika angka nasional itu dipecah berdasarkan moda transportasi.

Karena sektor yang paling gagal justru sektor yang setiap hari paling dekat dengan kehidupan rakyat, yaitu jalan raya.

Laporan resmi Kementerian Perhubungan menunjukkan bahwa Tingkat Keselamatan Transportasi Jalan hanya mencapai 57,927 dari target 91,700, atau hanya sekitar 63,170 persen capaian kinerja.

Ini adalah angka yang sangat memalukan untuk negara sebesar Indonesia. Artinya, sistem keselamatan jalan nasional bahkan gagal mencapai dua pertiga dari target yang ditetapkan sendiri oleh pemerintah.

Lebih parah lagi, Kementerian Perhubungan sendiri secara eksplisit mengakui dalam Ringkasan Eksekutif bahwa capaian keselamatan transportasi jalan “masih sangat rendah yaitu di bawah 65 persen.”

Dengan kata lain, ini bukan opini oposisi. Ini bukan serangan aktivis. Ini bukan framing media. Ini adalah pengakuan resmi negara bahwa keselamatan jalan Indonesia berada dalam kondisi yang buruk.

Yang membuat situasi ini jauh lebih mengerikan adalah fakta bahwa kegagalan tersebut bukan muncul tiba-tiba di akhir tahun.

Sejak Triwulan I Tahun 2025, pemerintah sebenarnya sudah mengetahui bahwa sistem keselamatan jalan sedang menuju kegagalan struktural.

Pada periode itu, realisasi indikator keselamatan transportasi jalan hanya sekitar 5,671 dari target triwulan 37,500, atau sekitar 15,123 persen capaian triwulan, sementara progres terhadap target tahunan bahkan baru sekitar 6,301 persen.

Artinya sejak awal tahun alarm kegagalan sebenarnya sudah berbunyi sangat keras. Tetapi negara tidak melakukan revolusi keselamatan jalan.

Tidak ada deklarasi darurat keselamatan nasional, tidak ada reformasi total terhadap sistem pengawasan angkutan barang, tidak ada penghentian brutal terhadap truk ODOL yang selama ini menjadi mesin pembunuh berjalan di jalan raya Indonesia.

Tidak ada audit nasional terhadap blackspot maut, tidak ada restrukturisasi besar terhadap sistem uji kendaraan, dan tidak ada pembenahan radikal terhadap budaya penegakan hukum lalu lintas.

Yang justru terus diproduksi adalah seremoni.

Rakyat dipertontonkan konferensi pers. Rakyat disuguhi operasi simpatik. Rakyat dijejali slogan humanis. Rakyat diminta percaya bahwa kamera ETLE akan menyelesaikan masalah keselamatan jalan. Padahal inti persoalan sebenarnya jauh lebih dalam daripada sekadar pelanggaran administratif.

Masalah terbesar Indonesia bukan kurangnya slogan keselamatan. Masalah terbesar Indonesia adalah negara gagal membangun sistem keselamatan jalan yang benar-benar melindungi nyawa manusia.

Karena keselamatan jalan bukan sekadar soal menilang pengendara motor yang tidak memakai helm.

Keselamatan jalan adalah soal apakah negara mampu mengendalikan kendaraan pembunuh bermassa puluhan ton yang setiap hari bergerak di jalan raya.

Keselamatan jalan adalah soal apakah pengemudi dipaksa bekerja melebihi batas manusiawi.

Keselamatan jalan adalah soal apakah kendaraan laik jalan benar-benar diperiksa.

Keselamatan jalan adalah soal apakah jalan rusak diperbaiki sebelum membunuh orang.

Keselamatan jalan adalah soal apakah negara memiliki keberanian politik untuk menghentikan ekonomi logistik murah yang selama ini dibangun di atas praktik overload, jam kerja tidak manusiawi, kendaraan tua, rem gagal, dan biaya keselamatan yang ditekan serendah mungkin.

Dan dokumen Kemenhub sendiri membuktikan bahwa negara gagal melakukan semua itu.

Ironisnya, di saat keselamatan jalan ambruk, pemerintah justru sangat agresif membangun konektivitas transportasi.

Dalam struktur anggaran Kementerian Perhubungan Tahun 2025, Program Infrastruktur Konektivitas memperoleh alokasi lebih dari Rp20,8 triliun dan menjadi porsi dominan dalam belanja kementerian.

Negara terlihat sangat serius membangun arus pergerakan manusia dan barang. Jalan diperluas. Mobilitas dipercepat. Distribusi dipacu. Tetapi keselamatan manusianya tertinggal jauh di belakang.

Indonesia sedang membangun sistem transportasi yang semakin cepat, semakin padat, semakin berat, tetapi tidak semakin aman.

Mobilitas tumbuh lebih cepat daripada kapasitas keselamatan negara.

Akibatnya rakyat hidup di dalam ekosistem transportasi yang secara ekonomi dianggap sukses, tetapi secara keselamatan justru semakin brutal.

Negara lalu mencoba menutupi kegagalan ini dengan angka agregat nasional. Karena jika semua moda transportasi digabung, maka capaian keselamatan nasional masih terlihat “lumayan”.

Moda udara mendekati sempurna. Moda laut relatif tinggi. Moda kereta lebih terkendali. Tetapi rakyat Indonesia paling banyak tidak mati di pesawat. Tidak mati di kapal. Tidak mati di kereta. Rakyat paling banyak mati di jalan raya.

Dan justru di sektor itulah negara gagal paling parah.

Itulah sebabnya angka 63,170 persen bukan sekadar indikator teknokratis. Angka itu adalah ukuran seberapa besar negara gagal melindungi nyawa rakyatnya sendiri di ruang publik paling dasar seperti jalan raya.

Lebih mengerikan lagi, kegagalan ini sebenarnya bukan murni persoalan teknis transportasi. Ini sudah berubah menjadi persoalan ekonomi-politik nasional.

Karena selama biaya logistik murah masih menjadi prioritas utama, maka tekanan untuk mempertahankan praktik ODOL akan terus hidup.

Selama distribusi barang lebih diutamakan daripada keselamatan manusia, maka kendaraan overload akan terus dibiarkan.

Selama penegakan hukum masih bisa dinegosiasikan, maka kendaraan tidak laik jalan akan terus lolos.

Selama keselamatan dianggap sebagai hambatan ekonomi, maka korban jiwa akan terus diproduksi.

Dan di situlah inti tragedi Indonesia hari ini.

Jalan raya tidak lagi sekadar ruang mobilitas, tetapi telah berubah menjadi ruang kompromi antara ekonomi dan nyawa manusia.

Negara sebenarnya mengetahui semua ini. Negara memiliki datanya. Negara memiliki indikatornya. Negara bahkan mengakui sendiri bahwa keselamatan jalan berada di bawah 65 persen. Tetapi negara tetap memilih mempertahankan model transportasi yang sama.

Karena itu, Indonesia tidak sedang mengalami krisis keselamatan jalan semata. Indonesia sedang mengalami krisis keberanian negara untuk menghentikan sistem transportasi yang sejak lama tumbuh di atas toleransi terhadap risiko kematian rakyatnya sendiri.

Dan ketika keselamatan jalan hanya mencapai 63,170 persen, maka seluruh slogan tentang transportasi modern, keselamatan prioritas, dan negara hadir pada akhirnya runtuh menjadi satu kenyataan bahwa negara tidak sedang mengelola keselamatan jalan raya, tapi sedang mengelola statistik kematian di jalan raya.

Jakarta, 7 Mei 2026